ESTE É O MELHOR MOMENTO DA FERROVIA DESDE O IMPÉRIO:
Sem politicagem. Analisando apenas as movimentações político-financeiras do planejamento e do plano de ação do Ministério da Infraestrutura e do Governo Bolsonaro, observa-se que desde a era de Mauá e Dom Pedro II, a ferrovia não recebe a atenção que merece do poder executivo.
Desde a recente greve dos caminhoneiros, se acendeu uma luz que trouxe à tona diversas reflexões à sociedade e à política brasileiras, e resgatou uma discussão essencial para o desenvolvimento do Setor de Transporte: a necessidade de a matriz de transporte nacional ser mais equilibrada, eficiente, segura e competitiva. Desta forma, identifica-se que o primeiro passo para esse equilíbrio é o investimento em intermodalidade e multimodalidade utilizando as ferrovias.
Conforme afirmação do Ministro Tarcísio (MI), a busca é por dobrar a representatividade da ferrovia na matriz de transporte brasileira em relação ao volume de carga transportada. A curto prazo, em 6 anos, a busca é que a ferrovia transporte 31% da carga brasileira.
ATUALMENTE A MATRIZ DE TRANSPORTE ESTA DISPOSTA DA SEGUINTE FORMA:
- Rodovia: 65%;
- Ferrovia: 15%;
- Cabotagem: 11%;
- Hidrovia: 5%;
- Dutovia: 4%.
Isto posto, trabalha-se em perspectiva otimista de futuro no que tange a investimentos, mas não necessariamente é uma realidade no setor (sobre o melhor momento ou momento ideal). No entanto, há uma ótima perspectiva de investimentos do exterior, principalmente do capital chinês no setor, bem como o atual Ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, possui uma ótima visão de integração logística e afins.
Mesmo com esta ótima visão de futuro, observando o aumento anual do volume de cargas transportadas, a velocidade média de operação ferroviária brasileira (22 km/h) e a pouca diversidade do conteúdo transportado, ressalta-se que o desafio para a ferrovia é grande, pois o ponto de partida não é tão vantajoso.
ANALISAMOS ALGUNS DADOS ESTATÍSTICOS DA ANTT PARA A FERROVIA:
Principais Cargas Transportadas em 2018:
Evolução da Produção Ferroviária em bilhões de TKU:
SOBRE A EVOLUÇÃO DA FERROVIA E A ATUAL SITUAÇÃO MUNDIAL:
Atualmente a ferrovia brasileira possui 29,18 mil km concedidos e em operação, em contraposição, o Brasil chegou ao apogeu (nacional) com 35,62 mil km (em operação) (1948). Em toda a evolução histórica, a ferrovia possuiu duas eras, a era da estatização (1950 em diante) e a de desestatização (1997 em diante), que tiveram características diversas, entretanto não é o objeto de estudo do artigo.
O número de empregos no setor (entre diretos e indiretos) cresceu quase 128% desde 1997, pois passou de 16.662 para 38.013, em 2018. Entre 1996 e 2018, as ferrovias associadas à ANTF reduziram mais de 86% o índice de acidentes, mantendo padrões internacionais de segurança. esde 1997, a movimentação de contêineres cresceu quase 142 vezes. Em 2018, foram mais de 492 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) transportados por ferrovias (ANTF 2018).
A vizinha Argentina possui atualmente 36,92 mil km de ferrovia em operação, bem como EUA e China, possuem respectivamente, 293,56 mil km e 124 mil km de ferrovia em operação (ANTF). Contudo, a Rússia é o país onde as ferrovias contam com maior representatividade na matriz de transporte – aproximadamente 80%.
PERSPECTIVAS E AVANÇOS:
Como perspectivas futuras, há em discussão na comissão de infraestrutura, o novo Marco Legal das Ferrovias, o projeto estabelece as regras para o modelo privado, com as competências regulatórias da União e instruções para integração vertical (quando um mesmo administrador se encarrega da operação dos trens e da manutenção da ferrovia), segregação geográfica (vedação da exclusividade de serviços ferroviários numa mesma região para um só administrador) e reparcelamento (substituição organizada de imóveis antigos por novos em uma determinada área).
O projeto também garante a participação estatal em segmentos de importância social, seja através da exploração direta, mediante concessões ou atraindo investimentos privados em regime de competição. Basicamente este marco permite que a iniciativa privada tenha mais liberdade na construção e operação de ferrovias. Continue lendo aqui.
Ainda sobre as perspectivas, paralelas ao Marco Legal, três grandes ferrovias entraram no foco de construção e concessão a partir de 2019, dentre elas a Norte-SUL (EF 151), a FIOL (EF-334) e a Ferrogrão (EF 170).
Norte-SUL (EF 151):
Sobre a FNS (Ferrovia Norte-Sul), o consórcio Rumo, que venceu leilão em março, terá de investir R$ 2,7 bilhões no trecho de 1.537 km, entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP).
Já concedida pelo governo, assinada por Bolsonaro em 31/07/2019, este ferrovia será um esqueleto que interligará todas as ferrovias em operação no Brasil.
O trecho conhecido como Tramo Central da Norte-Sul vai de Palmas (TO) até Anápolis (GO) e tem 855 km de extensão. Atualmente, ele está em operação, com movimentação de carga pela VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. O Tramo Sul da ferrovia compreende os municípios de Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela d’Oeste e tem 682 km de extensão. Nesse trecho, as obras estão em fase final.
A ferrovia engloba 1.537km no trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela d’Oeste (SP). A estimativa é que, ao final da concessão de 30 anos, o trecho ferroviário possa capturar uma demanda equivalente a 22,7 milhões de toneladas.
VALEC (2014)
FIOL – Ferrovia de Integração Oeste-Leste (EF-334):
Dos R$ 10 bilhões que o governo Jair Bolsonaro (PSL) prometeu investir na Bahia nos próximos quatro anos, pelo menos R$ 5,2 bilhões irão para duas obras vistas como estruturantes pelo governo do estado: A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e o Porto Sul, em Ilhéus.
VALEC (2019)
A Fiol ligará Figueirópolis, no Tocantins, e a Ferrovia Norte Sul a uma outra obra importante do estado: o futuro Porto Sul, em Ilhéus. A obra é considerada fundamental para a exportação do minério de ferro da Bahia Mineração, proveniente da mina Pedra de Ferro, que fica no município de Caetité.
Ferrogrão (EF 170):
A EF-170, também chamada de Ferrogrão, foi qualificada no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) na 1ª Reunião do Conselho do PPI, em 13 de setembro de 2016. O projeto visa consolidar o novo corredor ferroviário de exportação do Brasil pelo Arco Norte. A ferrovia conta com uma extensão de 933 km, conectando a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Estado do Pará, desembocando no Porto de Miritituba. Estão previstos, também, o ramal de Santarenzinho, entre Itaituba e Santarenzinho, no município de Rurópolis/PA, com 32 km, e o ramal de Itapacurá, com 11 km.
Existe a previsão de estender a ferrovia entre Sinop/MT e Lucas do Rio Verde/MT, com 177 km de extensão e investimentos sujeitos ao reequilíbrio do contrato de concessão.
No primeiro ano de operação, prevê-se que a demanda total de carga alocada da ferrovia alcance 38,3 milhões de toneladas, número que poderá chegar a 46,8 milhões de toneladas, em 2050.
Quando finalizada, a Ferrogrão terá alta capacidade de transporte e competitividade, papel esse que, hoje, é desempenhado pela rodovia BR-163. O corredor a ser consolidado pela EF-170 e a rodovia BR-163 abrirá uma nova rota para a exportação da soja e do milho no Brasil. O empreendimento aliviará as condições de tráfego nessa rodovia, com o objetivo de diminuir o fluxo de caminhões pesados e os custos com a conservação e a manutenção (PPI 2019).
(PPI 2019)
Além do supracitado, a concessionária RUMO prevê um investimento de 6 bilhões em 5 anos, há o projeto do Ferroanel em SP, bem como as renovações de concessão no sudeste brasileiro.
Lucas Evaristo (Opinião): Realmente é uma ótima perspetiva de futuro para o transporte no Brasil no que tange a cargas, mas ainda falta estimular o transporte de passageiros através de ferrovia. Para isto, é necessário o estímulo cultural do transporte no país.
Artigo escrito por Lucas Evaristo em 27/10/2019.
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